日前，廣汽集團董事長曾慶洪透露，目前動力電池成本占到電動汽車總成本的60%，并且還在不斷增長，電動車整車制造企業都在給電池企業“打工”。因此，廣汽已經開始籌劃自己生產電池。

不僅僅是廣汽有這樣的想法，此前福特汽車也宣布了全球范圍內一系列動力電池及相關原材料供應及合作的新進展。除明確動力電池供應商外，也包括將直接從美國、澳大利亞和印尼等地采購電池所需的上游原材料。電動車巨頭特斯拉也沒閑著，瘋狂囤積鋰、鈷、鎳資源，自2021年以來與四川雅化集團、贛鋒鋰業以及澳大利亞的Core、Liontown Resource等鋰鹽和鋰礦企業簽署了為期3到5年的供貨協議，與澳大利亞礦業巨頭必和必拓、巴西礦業巨頭淡水河谷合作搞鎳礦。直白點說，各個電動車巨頭都在“擼起袖子干動力電池”。

為什么要如此布局?還不是因為電動車產業鏈處于最上游的鋰礦鋰鹽企業吃肉，中游電池企業喝湯，下游整車廠骨頭都啃不到。寧德時代董事長曾毓群說，上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。電池級碳酸鋰的價格從2021年初的5萬元上漲至50萬元以上，過去一年漲了十倍左右。涉足鋰礦的上市公司業績非常搶眼，雅化集團今年一季度業績增長1210%，上半年預告業績增長542.79%至618.52%;贛鋒鋰業一季度業績增長640%，上半年預告業績增長 408.24%至535.3%;天齊鋰業一季度業績增長1442%，上半年預告業績增長11089.14%至13420.21%。

但到了中游的電池企業，利潤率就開始直線下降。全球第一的寧德時代動力電池市場占有率34%，比去年同期增加了111%，牛得一塌糊涂，但今年一季 度 營 收 雖 然 同 比 增 長153.97% ，凈 利 潤 卻 下 降 了23.62%。至于下游整車廠商，更是有苦說不出，賣得越多虧得越多，“造車新勢力”一個比一個虧得厲害，大多數都在賠本賺吆喝。目前的格局和當年千軍萬馬進軍手機行業差不多，這樣的局面也導致傳統車企在向新能源車企轉型時心有余悸，畢竟賠錢的事情誰都不愿意大干快上。

這樣一種局面將倒逼整個電動車產業鏈不得不作出思考。比如上游雖然利潤率很高，但很多鋰礦其實在海外，也就是說賺錢的不是我們自己。至于中游，由于受原材料和下游車企兩頭擠壓，日子也未必好過，而且還要面對技術迭代的風險，畢竟鋰電池從技術層面看，能量密度再度提升需要更多的研發投入。而下游整車制造企業則苦不堪言，目前電動車整車制造企業全行業虧損，在這種情況下很難再投入到技術研發之中，也就是說電動車生產企業僅僅是在為中上游“打工”。電動車的技術含量提升需要不斷燒錢，如果再被電池這一環節的成本強力壓制，這樣的“彎道超車”成功的概率又有多大呢?

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