盡管新能源車已經“滿街跑”，但對諸多消費者而言，依然是“雞肋”。

“沒買的時候想買，剛開著很香，開著開著發現麻煩不斷”，是大部分新能源車主的真實體驗。在社交平臺上，每一次與新能源車相關的熱搜話題中，網友的討論聲從未停歇。

10月2日，關于新能源車的話題#男子開特斯拉返鄉堵到沒電叫拖車#又一次竄上多個社交平臺熱搜。

(相關資料圖)

該話題中，一男子國慶假期開著新買的特斯拉 （續航435公里） 回相距500公里的湖南永州，路過服務區因充電排長隊，選擇了繼續向前開。在續航只剩80公里時，他才慌忙下高速找充電樁，奈何遭遇大堵車，體驗了將“電車開到沒電，瞬間失去動力”的感受，代價是花了2000元叫拖車，回到家遭到老爸鄙視，只炒了一個青菜“款待”他。

隨后，喜提熱搜的該男子在社交平臺上回應稱，“我的錯，不該開電車回，給大家添堵了”，并告誡新能源車主，不要盲目自信，要做好出行規劃。

實際上，不僅僅是該男子，新能源車主長途出行的尷尬比比皆是。

同樣第一次長途旅行的ID.3車主阿吉吉雖然沒有經歷“沒電叫拖車”的尷尬，但從北海到廣州600公里的距離，她開了9個小時，兩百公里充一次電，所以這趟出行她的最大感受就是“一天充了5次電”。

毋容置疑，新能源車被越來越多的家庭接受，也成為出行的一大選擇。

據公安部最新統計，2022年前三季度，全國新注冊登記新能源車371.3萬輛，同比增加184.2萬輛，增長98.48%。截至9月底，全國新能源車保有量達1149萬輛，占汽車保有量的3.65%。

但技術依然是困擾新能源車的核心因素。盡管電池技術在多年的推進后，不斷得以改進，但動力電池、電機、電控和車規級半導體等問題，依然是新能源車企前行路上的絆腳石。

而在配套設施上，充電樁也成為“剛需”，節假日高峰時期，表現尤為明顯。據國網e充電統計，僅10月1日一天，高速路充電設施充電量就達到142.92萬千瓦。

盡管新源能車“滿地跑”，充電樁卻遠沒有滿足市場需求。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2022年8月底，樁車增量比為1：2.3，離《電動汽車充電基礎設施發展指南 （2015-2020年） 》要求的“至2020年，我國新能源車車樁比要達到接近1：1的水平”相去甚遠，尤其值得注意的是，全國高速公路服務區建成充電樁16655個，在全國公共充電樁總量中占比不足2%。

中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，雖然國內充電基礎設施產業取得了一定成績，但應充分認識到行業目前依舊面臨著充換電設施布局不合理，充電市場面臨充電排隊與充電樁利用率低的矛盾態勢。

深耕新能源電動車領域的58白菜二手車華東總經理王春雨告訴極派，在“十一”長假開新能源車跑高速，其補能問題會凸顯，比如充電排隊、不發達地區充電樁短缺、公共充電樁損壞率高等，很影響車主的駕駛體驗。

這就意味著，要想真正取代燃油車，新能源車還需要很長的路要走。

01“電動爹”還是那個“電動爹”

在北京工作的廣西南寧人何東有過幾次單程超過2000公里的新能源車駕駛經驗。

“比起燃油車，開特斯拉跑長途，麻煩是一定的。”何東告訴極派，他10月4日從廣西南寧到北京，總共用了40個小時，“畢竟開兩個小時就需要停下來充電，如果是燃油車，時間將大大縮短。”

2019年，何東賣掉開了幾年的帕薩特，換了一輛雙電機四輪驅動版Model3，續航約為500公里。每次回家或者返京，他都會規劃好出行路線，也找到了自己的補能節奏：開兩個小時進一次服務區，用半個小時為車充電，如果出現排隊現象，果斷下高速就近找充電樁充電，時刻保證有100公里以上的續航里程。

與何東的“麻煩”不同，大峰“十一”期間駕駛著續航405公里的比亞迪海豚在云南上演了一部真實的“人在囧途”。

圖/旅行途中 來源/大峰提供

滿電出發，在續航還有132公里的時候，大峰他們就碰到了意外情況，到達的昌寧服務區關閉。隨后，他們來到滇紅服務區，兩個充電樁其中一個故障，好在還有一個可以充電，補能完成再次出發。

兩個小時的高速行駛后，在云南振太服務區，再次出現意外情況：兩個充電樁均包裹著不能使用。在續航只剩60公里時，他們到達鎮阮服務區，這里并沒有充電樁，而通過咨詢當地人得知，44.6公里外的那洛服務區也沒有充電樁，他們只好下高速去附近的鄉鎮。

看著不斷消失的里程數，大峰做好了叫拖車的心理準備。

經歷了龜速前行，村民兩度婉拒，在電量還剩1%、續航不足5公里時，大峰終于找了一家可以給車充電的賓館，住了一晚，充電49%，繼續走高速。然而，一連幾個停車區和服務區又是沒有充電樁。

“焦慮就是這樣來的。”大峰無奈地說。

實際上，新能源車主需要面對的不僅僅是“充電不便”的問題，“冬天和夏天不敢開空調”“溫度過低就趴窩”……都是新能源車主面臨的種種窘境。何東表示，比起在零下十 幾度的北京冬天開新能源車，續航不足時可以穿著厚羽絨服，在南寧的高溫環境下，不能開空調的旅途“更要命”。

新能源車在嚴寒天趴窩的案例不絕于報道，甚至連蔚來能源高級副總裁沈斐也表示，“如果是常年零下30度跑長途，我不建議開電動汽車。”

02 動力電池的“十年功”

眾所周知，動力電池是新能源車的“心臟”。

對于新能源車企而言，“跑得更遠”歷來是其宣傳的重點。

如主打“超長續航、智能轎跑”的小鵬P7在列舉它的最大賣點時，第一點就是“706公里超長續航”。

今年7月21日，蔚來官方宣布，將在第四季度交付150kwh固態電池，屆時蔚來旗下ET7續航里程可突破1000公里。

甚至早在去年7月，廣汽埃安就宣布，全球首款1000公里續航車型量產在即。

實事求是地講，對于電池技術的提升，無論是國際還是國內企業，在研發上都不遺余力。

今年6月，寧德時代已經正式公布了CTP3.0麒麟電池，“體積利用率最高可達72%”，相比于常規的模塊化電池包，麒麟電池包直接將三元高鎳的能量密度提升至255Wh/kg，其續航能力將超1000公里。

比亞迪的刀片電池采用磷酸鐵鋰技術，體積利用率提升了50%以上，續航里程輕松突破600公里，滿足充放電3000次以上，而即將量產的第二代刀片電池能量密度會達到180Wh/kg，不僅能提升比亞迪車型的續航，也會交付給特斯拉以及其他的新勢力。

特斯拉德州工廠生產的ModelY使用了CTC技術、4680電池以及一體式壓鑄三大前沿技術，相較于特斯拉舊版本ModelY車型，續航能力提升了22.7%，預估續航里程可達643公里。

而廣汽埃安的“動力電池技術群”獲得《中國年度汽車風云盛典》“評委會大獎”，央視稱其“頂級付出，頂級使命；頂流夢想，頂流光榮”，毫不吝惜贊美之詞，并宣稱，彈匣電池系統安全技術就是能讓電動汽車夏天不怕自燃，冬天不怕續航縮水的“神技”。

在政策上，我國對新能源技術的力度也持續加大。

3月26日，在“2022年中國電動汽車百人會高層論壇”上，科技部副部長相里斌介紹，在選擇新能源車賽道之初，我國就創造性地提出了“三縱三橫”總體研發布局，為新能源車產業發展搭建了強有力的“筋骨”。其中“三橫”為燃料電池和動力蓄電池技術、電驅動系統技術、共性基礎技術三大技術體系，“三縱”為燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車動力系統技術平臺。

隨著電池包的模塊化、標準化程度不斷加深，以寧德時代和比亞迪為代表的動力電池企業，以特斯拉和廣汽集團為代表的各大車企對動力電池結構的進一步革新，已將新能源車續航從2014年的100多公里，提升到了現在的700公里，甚至1000公里。

近期，韓國市場研究機構SNEResearch公布的數據顯示，2022年8月，全球電動汽車電池裝機量達45.7GWh，而寧德時代裝機量為18GWh，市場份額近40%，成為全球電動汽車電池領域的“王者”。

在談及“寧王”的成功，曾毓群將其歸功于“技術創新”。

寧德時代半年報數據顯示，寧德時代一直以來始終保持高額研發投入，攻克一批鋰電池行業“卡脖子”的技術難題。僅2022年上半年研發費用投入達57.7億元，擁有及正在申請國內外專利超過1萬件。

當然，技術是一方面，配套設施的是否完善，也在一定程度上影響著新能源車主的駕駛體驗。

“一二線城市的充電設備還好，但在一些中小城市，極為不便。”一位特斯拉車主曾將車開回南方老家，回家后基本“趴窩”在家，“不敢開，充電非常不便。”

但配套設施的不完善，在業內人士看來，是個兩難的問題。

汽車分析師、黃河科技學院客座教授張翔便對極派表示，“十一”長假很多電動汽車堵在了高速上，沒有地方充電，充電排長隊，這只是一個特殊的用車場景，而在平時，服務區的充電樁利用率較低。

“當然，相比較一二線城市、京津冀、長三角、珠三角等電動汽車發展快、保有量比較大的區域，中西部地區電動汽車保有量小、充電樁短缺，車主的補能焦慮客觀存在。”

03 消除續航焦慮，任重道遠

如今，極派咨詢了多位跑過長途的新能源車主，在續航里程上，他們焦慮依舊。

小鵬P5車主張亮對此深有體會。

張亮選的是中配的550E版本，續航里程就是550公里，但在開空調的情況下，續航是350公里，上高速，續航會打6折多。而如果是零下10度跑高速，最多只能開260公里，不足小鵬P5官方公示的NEDC純電續航里程數據的一半。

而蔚來ES6分為基礎版和性能版，續航里程分別為490公里和510公里，而根據部分車主實際測試，續航里程一般在300公里左右，最大縮水量超過200公里。

同樣，埃安也被車主戲稱為“虛標王”。北京的李光在今年3月份購買了埃安Smax630轎車，官方稱續航里程為510公里，正常行駛續航至少為350公里，且三電終身質保，但他經過實地檢測，續航僅為270公里，幾乎被腰斬。

在大多數新能源車的宣傳廣告里，續航里程都是賣點，然而，NEDC下的續航里程，消費者并不買賬，畢竟這種“理想狀態”的測試環境幾乎和消費者的日常用車無關。

據了解，NEDC的測試環境是把新能源車放在實驗臺架上，關閉空調、大燈、音響等耗能配置，模擬4個市區工況和1個郊區工況進行測試，且溫度設定在20℃-30℃。

為什么十余年的發展，新能源車的續航焦慮依然存在？

新能源車獨立研究員曹廣平曾表示，目前一般鋰電池的負極材料采用的是普通石墨，摻雜石墨烯后會提高導電性，可增加鋰電池的寬溫，快充性能，但對于增加比量性、安全性、循環壽命等方面，效果有限。

也就是說，鋰電池安全性能不穩定，這是其化學屬性所決定的，高倍率充電之下釋放大量的熱，會給充電器和電池都造成很大的壓力。

因此，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高說過，“如果某一位說，這輛車既能跑1000公里，又能幾分鐘充滿電，而且特別安全，成本還非常低，那么大家不用相信，因為這是不可能的。”

顯然，在鋰電池時代消除新能源車的續航焦慮問題，只能寄希望于充電樁的“遍地開花”。

圖/在服務區充電 來源/大峰提供

張翔表示，國家目前在大力發展充電樁建設，相信未來幾年新能源車的用車場景將得到極大改善。其實，隨著新能源車續航里程的提升，充電樁的加速布局，開新能源車跑高速已經很普遍了，現在已經有車主將新能源車開到了西藏、開到了珠穆朗瑪峰腳下。

據極派了解，8月底，交通運輸部、國家能源局、國家電網有限公司、中國南方電網有限責任公司聯合印發的《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》指出，在高速公路方面，要加強服務區充電基礎設施建設。利用高速公路服務區存量土地及停車位，加快建設或改造充電基礎設施。每個服務區建設的充電基礎設施或預留建設安裝條件的車位原則上不低于小型客車停車位的10%。

而與充電樁將大規模增長趨勢不符的是，像特來電這樣的龍頭企業竟然難以盈利，勢必會影響民營資本投入充電樁建設的積極性。

據特銳德 （特來電母公司） 公布的招股書顯示，特來電2019-2021年實現營收21.29億元、19.25億元和31.04億元，扣非凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元，三年累計虧損5.6億元。

不過，業內分析師普遍認為，充電樁行業未來的發展前景仍然十分明朗。

特銳德9月13日在投資者互動平臺也表示，目前特來電上線運營充電終端數量超過30萬，日充電量突破2000萬度。

對于新能源車來說，一切都在朝著正確的方向前行，但仍要認清現實。

歐陽明高就表示，解決充電的后顧之憂，需要更大功率的快充技術，而超級快充是大勢所趨，行業需要推進新能源車采用800V甚至更高的電壓平臺架構。

而目前充電樁的建設瓶頸是解決原有電網規劃的承載壓力，特別是老城區，高壓快充對于電池的要求更在于電熱解決，即汽車技術層面對電極貼片放熱的處理，這也決定了機能的上限。

9月23日，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風表示，我國新能源車已在快速發展的過程當中，不可避免衍生出許多“成長的煩惱”，解決安全、充電、續航里程三大焦慮仍是行業的努力方向。

看來在短期內，新能源車依然無法擺脫“電動爹”的調侃，“開著新能源車去西藏”的愿景，還需要更多的努力才能真正實現。

參考資料：

《充電樁“新玩家”激增，高壓快充成未來主流，這幾家大漲的核心供應商獲機構買入》，來源：證券市場紅周刊；

《深度解讀丨院士“炮轟”1000公里續航電動車，技術問題還是成本限制？》，來源：人民資訊；

《 東風竺延風：解決安全、充電、續航里程焦慮仍是行業努力方向》，來源：新京報。

*文中阿吉吉、何東、大峰、張亮、李光為化名。

*免責聲明： 在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構成對任何人的投資建議。

關鍵詞： 新能源車 電動汽車 基礎設施